25.02.2021

CNG & LNG. Investir pertinent pour rouler malin

Il progresse en Belgique, mais tarde à s’y faire adopter par le grand public en tant que carburant. Or, dans le contexte de transition énergétique que nous connaissons, le gaz naturel semble plus attractif que jamais pour l’automobiliste, qu’il soit particulier ou professionnel. Les explications d’Andrea Gerini, Secrétaire Général de NGVA Europe, et Didier Hendrickx, Public Affairs Manager de Gas.be.

On associe souvent CNG et LNG, mais s’agit-il de produits identiques ?
Andrea Gerini : Dans les deux cas, c’est du gaz naturel, mais sous des formes différentes. Le CNG est un combustible obtenu en comprimant du gaz naturel et en l’injectant à une pression d’environ 200 bars dans le réservoir d’un véhicule. Sur une voiture Euro 6, rouler au CNG réduit les émissions de CO2 de 11% et les oxydes d’azote de 90%, tandis que les émissions de particules fines baissent de 77% comparé à un moteur diesel. Quant au LNG, c’est également du gaz naturel, mais refroidi à -160°C. Ainsi il devient liquide, son volume est 600 fois moindre, ce qui permet un transport plus efficace et une grande autonomie.

Quels sont les avantages de l’un et l’autre pour les usagers de la route et pour la planète ?
AG : Ils sont nombreux. À commencer par l’aspect économique. Prenons le CNG. Son coût total de possession, que l’on parle d’un véhicule privé ou de leasing, reste plus intéressant que l’essence ou le gasoil et tout aussi attractif qu’une voiture électrique, même sans fiscalité favorable. Les motorisations sont performantes, peu polluantes, moins bruyantes qu’un diesel et ont, il faut insister sur ce point, une très belle autonomie. De plus, et c’est un autre argument majeur, le CNG peut accéder aux zones de basses émissions, la combustion d’un moteur au gaz naturel se caractérisant par une absence quasi totale de particules. D’où une excellente empreinte environnementale.

Les perspectives s’annoncent encore meilleures, puisque le CNG et le LNG seront bientôt « plus verts que verts » ?...
AG : De fait, par l’apport du biométhane, produit à base de déchets organiques, CNG et LNG sont proches de la neutralité carbone. Le biométhane est un gaz possédant les mêmes spécificités physico-chimiques que le gaz naturel. Après une phase d’épuration, il est injecté dans le réseau de gaz naturel. Cela donne le Bio CNG, dès maintenant disponible dans de nombreuses stations-service. On observe aujourd’hui en Europe que la part de biométhane contenue dans le mélange de gaz consommé par le secteur routier tourne autour de 20%. C’est une donnée essentielle qui nous permet avec le Bio CNG de réduire de 80% à 100% les émissions de CO2 !

Ces solutions profitent davantage aux particuliers, aux indépendants ou au marché fleet ?
Didier Hendrickx : Elles s’adressent à chaque segment de la mobilité : voitures, utilitaires légers, mais aussi camions, bus… Disons que le LNG est plutôt adapté au transport lourd longue distance et à la navigation fluviale ou maritime. Ce n’est plus un carburant alternatif, le LNG est devenu le 2e choix, derrière le diesel.

Vu ses t rès nombreux atouts, comment expliquer que le CNG n’ait pas vraiment décollé ces dernières années dans notre pays ? Est-ce différent ailleurs en Europe ?
AG : Oui. En Italie, par exemple, le gaz naturel rencontre un succès considérable. Ses aspects économiques et écologiques ont été très vite mis en avant. Ce qui explique que les municipalités l’ont plébiscité pour les transports publics. Chez nous, la vision « zéro émission » a faussé le débat et le « dieselgate » n’a rien arrangé en mettant le moteur thermique sur le banc des accusés. A plus large échelle, il faut comprendre qu’à force d’ajouter des réglementations en termes d’émissions uniquement basées sur le CO2 à l’échappement, on pousse les constructeurs à prendre des décisions technologiques. Ceux-ci ont déjà tellement investi dans l’électrique que faire marche arrière semble difficile. Les institutions sont devenues très frileuses face aux combustibles fossiles. Et le gaz naturel est trop souvent mis dans le même sac. Or, il n’y a rien de pire qu’engager un secteur de l’économie dans une mono-technologie. Dans le domaine énergétique, mettre tous ses oeufs dans le même panier est une stratégie dangereuse.
DH : Effectivement, en Europe, les mesures d’émissions de CO2 se font uniquement à l’échappement. Or, une mesure « locale » pour un gaz présent « globalement » au niveau planétaire est absurde. Si l’on tient compte du cycle de vie complet d’une voiture, production comprise, on peut affirmer qu’un véhicule qui carbure au Bio CNG sera aussi vert qu’un modèle électrique pour lequel on ne prend jamais en compte l’impact causé par sa fabrication et le recyclage de ses
batteries. Une révision de la réglementation européenne sur le calcul des émissions de CO2 est attendue en 2021. Ce sera assurément un moment important pour la filière gazière et la mobilité attenante.

Vous avez néanmoins mené des initiatives positives en Belgique ?
DH : Bien entendu, comme l’intérêt croissant pour les bus de transport,surtout les bus scolaires. Plus de 100 communes achètent ou rachètent des véhicules CNG. Et plus de 200 voitures partagées roulent au CNG sur Bruxelles et Anvers. Enfin, il faut savoir que dans une région vierge de réseau gaz et de stations CNG, un point d’approvisionnement public peut être installé non loin d’un site de production de biométhane. De la sorte, on favorise le développement d’une
économie locale. Plusieurs cas sont actuellement à l’étude en Wallonie.

Quelles sont vos prévisions à moyen terme pour le CNG et le LNG dans notre pays ?
DH : Concernant le LNG, nous sommes très optimistes. Nous comptons sur un fort développement des points de ravitaillement. Et sur une forte augmentation du nombre de camions qui adopteront le LNG. On constate aussi
un intérêt croissant du secteur maritime. De même, les perspectives sont bonnes pour le CNG, mais il est tributaire du soutien que les constructeurs voudront bien lui apporter dans les années à venir. Le réseau est en place et continue à s’étendre. Les véhicules sont financièrement accessibles. C’est une solution pertinente, disponible immédiatement.

Un réseau en plein développement
En Europe, on dénombre quelque 4.000 stations CNG dont 20% délivrent déjà du Bio CNG. On considère que 1,5 million de véhicules roulent au CNG sur le territoire européen. En Belgique, on enregistre 4.000 immatriculations par an pour un réseau de 150 stations, alors qu’elles n’étaient que 10 en 2015. A noter l’objectif du plan wallon Énergie Climat : 220 stations dans le sud du pays en 2030. Quant aux points de ravitaillement LNG, en 5 ans, ils sont passés de 50 à 350 en Europe (dont 18 en Belgique).
 

Emission CO2 Rouler au CNG