23.06.2021

Le gaz, de plus en plus décarboné : Un atout pour le transport lourd ?

Les enjeux de la réduction des émissions de CO2 vont durablement redistribuer les cartes du transport routier de marchandises. Les transporteurs ont déjà pris conscience qu’il y aura un avant et un après ‘Green Deal’. Les carburants ‘alternatifs’ vont progressivement s’imposer. Reste à savoir dans quelle mesure et à quel coût … Après le HVO, l’UPTR vous expose, via les explications de Didier Hendrickx, Public Affairs Manager, les atouts du gaz.

LNG, CNG : un atout pour les transporteurs ?
Effectivement mais soyons réalistes : il s’agit encore d’un marché de niche en termes de nombre de camions. Cependant la croissance de ces deux dernières années est encourageante et traduit l’intérêt croissant des transporteurs et des clients pour ce carburant. L’évolution en cours est d’autant plus intéressante que le segment du transport routier lourd a toujours été une « chasse gardée » du diesel et à juste titre lorsqu’on voit l’évolution qualitative des motorisations diesel ces vingt dernières années. On dépassera sans doute les 1000 camions GNL immatriculés en Belgique en 2022 avec probablement une forte dynamique ensuite. Le marché du GNL n’a pas d’effet négatif sur celui des camions CNG où l’on constate aussi une croissance.

Ce carburant se présente donc sous deux formes
Le CNG (Compressed Natural Gas) est utilisé tant pour les véhicules particuliers que pour les utilitaires, les bus et autocars et les camions. Un domaine où le CNG trouve progressivement sa place est celui des camions-poubelles. Plusieurs villes comme Gand ou Dendermonde y recourent. On est encore loin du développement par exemple en France où ces véhicules se comptent par milliers. Les camions CNG sont aussi particulièrement adaptés aux trajets nationaux avec leur autonomie de 500 km. Dernièrement le transporteur Fockedey a commandé des camions CNG qui seront alimentés à la nouvelle station Enora de Leuze-en-Hainaut. Un exemple parmi d’autres. Les gestionnaires du réseau de gaz wallon se sont équipés pour leurs services techniques en véhicules au gaz naturel et notamment en camions élévateurs. C’est aussi une des grandes qualités des motorisations CNG : la diversité des applications possibles. Je soulignerai aussi qu’à l’heure où on renforce les mesures environnementales en milieu urbain, ce type de véhicule respecte parfaitement les Low Emissions Zones. Là où le CNG est comprimé à 200 bar sous forme gazeuse comme son nom l’indique, le LNG, quant à lui, est du gaz liquide refroidi à moins 160 degrés celsius. Sous cette forme ce gaz présente une plus grande densité énergétique que le CNG et donc propose des autonomies plus importantes. Jusqu’à 1.500 km pour certains modèles de camions. Les deux technologies couramment utilisées aujourd’hui reposent soit sur 100 % de GNL soit sur un mélange d’environ 10% de diesel et 90 % de LNG. Le GNL est regazéifié avant combustion. Ces véhicules lourds alimentés en gaz liquide constituent donc une alternative au diesel dans le transport longue distance. Polyvalence bienvenue également dans le cas du GNL : ce carburant connait un succès croissant dans la navigation : aquebots, porte-containers, vraquiers, etc… Il est l’alternative principale dans ce secteur d’utilisation.

Qui dit carburant dit infrastructure de ravitaillement
La Belgique dispose de 18 stations GNL ouvertes au public ainsi que de quelques stations privées. Les majors comme Shell, Total et Q8 ont suivi les pionniers comme Drive LNG et Romac Fuels. Un nombre croissant d’exploitants ajoute sur leur station GNL une offre CNG, lequel est produit à partir du GNL. Initialement les stations étaient plutôt établies dans des zones industrielles mais depuis quelques années elles sont construites le long d’axes utoroutiers importants, ce qui en facilite l’accès. La notion de station privative est toute relative, le transporteur propriétaire autorisant l’accès à d’autres sociétés. C’est le bon sens économique. Pour rentabiliser une station, il faut une flotte de base – idéalement plusieurs dizaines de camions - s’y alimentant régulièrement. Si votre propre flotte est suffisante, la question ne se posera pas comme dans le cas du groupe Jost. Côté stations CNG, forte croissance ces dernières années avec plus de 150 stations mais seule une bonne dizaine sont équipées pour ravitailler rapidement des camions. Avec la dynamique de ce marché, on ne peut que conseiller aux exploitants CNG de faire le pas vers des pistolets pour camions et d’adapter en conséquence aussi les compresseurs de la station afin de répondre plus aisément à des débits plus élevés. Quelques stations privatives de grande dimension existent. Il est aussi toujours possible pour une entreprise ou une commune d’installer un point de ravitaillement d’appoint sur l’un de ses sites.

Comment se situe la Belgique par rapport au reste de l’Europe ?
En termes d’infrastructures nous sommes dans la bonne moyenne. Le cap des 400 stations GNL a été franchi dans l’Union début mai ainsi que celui des 4000 stations CNG. La Belgique a toujours été un noeud logistique important, irrigué par les ports d’Anvers et de Zeebrugge. Elle ne pouvait se permettre de rester à la traine en la matière. Curieusement, c’est l’Allemagne qui est restée longtemps en retrait. On peut penser que le développement belge a eu
une certaine influence sur l’évolution des deux dernières années chez nos voisins d’outre-Rhin. Le nombre de stations y dépasse à présent 60. La France, les Pays-Bas et l’Italie ont une couverture non encore optimale mais en forte croissance. Aujourd’hui, un transporteur peut sillonner l’Europe du Nord au Sud et d’Ouest en Est et se ravitailler sans soucis. A une exception près : les pays d’Europe centrale doivent encore s’équiper en conséquence.

Pour déployer une nouvelle technologie il faut toujours des pionniers.
A la base, c’est toujours une équation à plusieurs inconnues : le coût, le transporteur, la technologie tant du camion que de la station, le client, l’endroit. Le pionnier prend des risques. Ayant vécu les premiers pas du GNL en Belgique en 2014, je tire mon chapeau à Eric Mattheeuws (Transport Mattheeuws) et Philippe Desrumaux (Drive LNG) pour s’être lancés dans l’aventure. A l’époque, deux mains suffisaient pour compter les stations en Europe. Eric a compris en tant que transporteur qu’il fallait anticiper les bouleversements en matière de carburants et écologiser d’une manière ou d’une autre sa flotte de camions. Il était bien placé pour le faire, étant propriétaire d’une des plus grandes stations diesel d’Europe à Veurne. Il faut des camions qui parcourent 80 à 100.000 km par an, il faut un différentiel de prix GNL-diesel attractif, il faut une base de clientèle qui ne voit pas d’inconvénient à ce que le transporteur opte pour un nouveau carburant, du moment que la qualité du service soit la même. Il faut aussi la technologie : des camions, dont on sait qu’ils sont opérationnels mais que comme toute nouvelle technologie, les impondérables peuvent être nombreux, et une station qui est soumise à la même incertitude en termes de performance, qui nécessite pour les chauffeurs de s’habituer à d’autres prescriptions de sécurité lorsqu’on fait son plein et dont le coût peut être dissuasif. Philippe, de son côté, bénéficiait de son expérience des carburants alternatifs LPG et CNG via sa société Drive Systems. Il a été également impliqué de près dans la rédaction des dispositions réglementaires relatives au GNL en Flandre. Il a aussi très tôt bâti une synergie gagnante avec l’entreprise ADPO située dans le port d’Anvers et construit la station GNL à Kallo sur le site d’ADPO.

Les constructeurs ont-ils suivi le mouvement ?
Oui. C’était indispensable. En 2014 et 2015, décider d’investir des milliards d’euros dans une nouvelle technologie alors qu’il n’y a pas de stations et pas de clients en nombre suffisant, c’est aussi un pari. Le plus remarquable chez les trois constructeurs actifs dans le GNL, Volvo, Scania et Iveco, c’est la vitesse d’évolution des produits depuis les premiers modèles de 2013, alors loin des performances de leur équivalent diesel, jusqu’à aujourd’hui où les modèles proposés correspondent largement aux standards du marché. Seul hic : le surcoût encore élevé (35.000 euros environ) des camions GNL. D’où l’importance des soutiens existants en Flandre et en Wallonie que nous souhaitons voir maintenus encore quelques années.

L’équation est d’abord économique. C’était le cas avant le covid mais plus encore aujourd’hui ?
On sait que les marges ne sont guère élevées. Je ne vais rien apprendre à vos membres. Lorsqu’on élabore un business model, intégrer les différents paramètres évoqués plus haut est une condition sine qua non. Mais en 2021, l’équation est sans doute plus facile à résoudre. Nous avons 7 ans de recul et les acteurs présents sur le marché depuis lors peuvent jouer pleinement leur rôle en matière de conseil et de retour d’expérience auprès des transporteurs qui sont tentés mais se posent encore des questions. Faire appel aux associations actives dans la logistique (VIL, Logistics in Wallonia) et aux fédérations du secteur est bien sûr aussi de bon aloi. Les constructeurs eux-mêmes ont aussi emmagasiné des données sur des dizaines de millions de km parcourus par des milliers de camions. Près de 20.000 camions GNL sont en circulation en Europe. Ce nombre devrait être multiplié par dix d’ici 2030. Pour vous donner un ordre de grandeur, plus de 350.000 camions GNL sont déjà sur les routes chinoises.

Les choix technologiques ne sont-ils pas de plus en plus déterminés par les objectifs climatiques européens ?
On a le sentiment que l’Europe brouille parfois la donne. Depuis deux ans le mot hydrogène revient comme un mantra dans la bouche des officiels européens, relayés par les médias. L’avenir serait à l’hydrogène et à les entendre ce serait pour demain. L’hydrogène, de plus en plus vert, va jouer assurément un rôle important dans la décarbonation de nos économies mais pour que son déploiement atteigne une masse critique ce sera après 2030. D’abord dans le secteur industriel, où il est déjà abondamment utilisé mais produit à partir d’énergie fossile. Pour la mobilité c’est une autre paire de manches. Le coût est encore stratosphérique, et déployer une infrastructure de production et de ravitaillement en hydrogène vert prend du temps. Si la leçon du LNG peut servir à faire prendre conscience de l’échelle temporelle, ce serait déjà une excellente nouvelle : la filière a mis dix ans pour enfin aligner une croissance suffisante pour la rendre indispensable dans le segment du transport lourd.

Le LNG et le CNG c’est 15 à 20 % de CO2 en moins. Mais on parle de plus en plus de gaz renouvelable.
C’est la cerise sur le gâteau. N’oublions pas non plus que le LNG et le CNG réduisent déjà également considérablement la pollution locale avec de faibles émissions de N0x et quasi pas de particules. Mais l’objectif principal est de réduire rapidement les émissions de gaz à effet de serre. Et depuis le début des années 2010, la production de biogaz a considérablement augmenté. Ce gaz est produit en grande partie à partir de déchets agricoles et de lisiers. C’est en soi une révolution pour le monde de l’agriculture. On pérennise les emplois, on remplace les engrais chimiques par de l’engrais naturel et on produit de l’électricité et de la chaleur. Ces dernières années, l’accent est de plus en plus mis sur l’épuration du biogaz pour produire du biométhane qu’on peut injecter dans le réseau ou liquéfier sur place. Ce qui veut dire que des véhicules de tous ordres peuvent rouler au bio-CNG ou au bio-GNL. Le potentiel est considérable à l’échelle européenne et en Belgique les projets se sont multipliés. Des stations délivrent déjà du bio-CNG et à court terme, il sera possible pour un transporteur de s’alimenter en bio-GNL. Selon la réglementation européenne, le bilan carbone du cycle de production et d’utilisation de ce gaz est neutre à l’instar de l’électricité produite à partir de sources renouvelables. Nous travaillons actuellement avec les autorités à une adaptation des réglementations fédérales
et régionales afin de faciliter l’utilisation du bio-CNG et du bio-GNL et de faire en sorte que ces carburants constituent une réelle plus-value économique et environnementale pour les acteurs de la filière, du producteur à l’utilisateur.

Comment voyez-vous l’avenir ?
Essayons de ne pas tomber dans les travers de la technologie unique. Le tout à l’électrique prôné par certains pour se substituer au tout au pétrole, c’est le meilleur moyen de foncer dans le mur. Plusieurs technologies peuvent contribuer à la décarbonation du secteur du transport et de la logistique. Le bio-GNL et le bio-CNG en font partie et auront un rôle important à jouer pour parvenir aux objectifs de 2050.

Biométhane Rouler au CNG Emission CO2 Gaz vert LNG Nouveautés