23.06.2021

Steeds koolstofarmer gas: Een troef voor de zware transportsector

De uitdaging om de uitstoot van CO2 te verminderen zal het landschap van het goederenvervoer over de weg grondig hertekenen. De vervoerders beseffen reeds dat er een vóór en na de ‘Green Deal’ zal zijn. De ‘alternatieve’ brandstoffen zullen steeds meer opgelegd worden. Hoewel het nog een open vraag blijft op welke manier en met welke kost dit zal gebeuren...In navolging op HVO, licht UPTR, via de verduidelijkingen van Didier Hendrickx, Public Affairs Manager, u de voordelen van Gas toe.

Gas lijkt zijn plaats te vinden op de markt van de brandstoffen voor het zware transport in België, maar hoe zit dat nu juist?
Dat is inderdaad zo, maar laten we realistisch blijven: het gaat om een nichemarkt in termen van aantal vrachtwagens. Toch is de groei van de laatste twee jaar bemoedigend. De belangstelling voor deze brandstof neemt onmiskenbaar
toe bij de transporteurs en de klanten. De huidige evolutie is des te interessanter omdat het segment van het zware wegtransport altijd het ‘jachtterrein’ van de diesel is geweest, en terecht als we zien hoe de kwaliteit van de dieselmotoren de afgelopen twintig jaar geëvolueerd is. In België zullen in 2022 wellicht meer dan 1.000 LNG vrachtwagens worden ingeschreven, met vermoedelijk een sterke dynamiek erna. De LNG-markt heeft geen negatief effect op de markt van de
CNG-vrachtwagens, waar we ook een groei vaststellen.

Deze brandstof komt dus in twee vormen voor:
CNG (Compressed Natural Gas) wordt zowel voor privévoertuigen als voor bedrijfsvoertuigen, bussen en autocars, en vrachtwagens gebruikt. Een domein waarin CNG geleidelijk aan opkomt, is dat van de vuilniswagens. In verschillende
steden, zoals Gent of Dendermonde, wordt hiervoor CNG gebruikt. Maar we staan nog ver van de ontwikkeling in Frankrijk bijvoorbeeld, waar duizenden van deze voertuigen rijden. CNG-vrachtwagens zijn ook bijzonder goed geschikt voor de trajecten binnen de landsgrenzen, met een autonomie van 500 km. Onlangs bestelde de transporteur Fockedey CNG-vrachtwagens die zullen tanken aan het nieuwe Enorastation van Leuze-en-Hainaut. Het is maar één van de vele voorbeelden. De beheerders van het Waalse gasnet hebben zich voor hun technische diensten uitgerust met voertuigen en met name lifttrucks op gas of CNG. De grote verscheidenheid van mogelijke toepassingen is dan ook één van de grote kwaliteiten van de CNG-motoren. Belangrijk daarbij is ook dat dit soort voertuigen, nu de milieumaatregelen worden verscherpt in stedelijke omgevingen, perfect voldoet aan de Lage Emissie zones. Terwijl CNG gecomprimeerd is tot 200 bar in gasvorm, zoals zijn naam aangeeft, is LNG vloeibaar gas dat is afgekoeld tot minder dan 160 graden Celsius. In die vorm heeft dit gas een grotere energiedichtheid dan CNG, en dus een grotere autonomie. Tot 1.500 km voor sommige vrachtwagenmodellen. Beide technologieën worden tegenwoordig courant gebruikt en zijn ofwel voor 100% op LNG gebaseerd, ofwel op een mengeling van ongeveer 10% diesel en 90% LNG. LNG wordt opnieuw gasvormig gemaakt vóór verbranding. De zware voertuigen die op vloeibaar gas rijden, vormen dus een alternatief voor de dieselvoertuigen bij langeafstandstransporten. Veelzijdigheid is ook welgekomen in het geval van LNG: deze brandstof kent een
groeiend succes in de scheepvaart: passagiersschepen, containerschepen, bulkschepen, enz. Deze brandstof is het belangrijkste alternatief in deze sector.

Wie brandstof zegt, zegt bevoorradingsinfrastructuur
België telt 18 LNG-stations die toegankelijk zijn voor het publiek, en nog enkele privéstations. De grote spelers zoals Shell, TotalEnergiesen Q8 zijn de pioniers zoals Drive LNG en Romac Fuels gevolgd. Steeds meer exploitanten breiden
hun station uit met een CNG-aanbod, wat geproduceerd wordt op basis van LNG. Aanvankelijk waren de stations eerder gevestigd in industriegebieden, maar sinds enkele jaren worden ze langs de grote autosnelwegen gebouwd zodat ze toegankelijker zijn. Privéstations is trouwens een relatief begrip, want de transporteur-eigenaar kan toegang aan andere bedrijven verlenen. Dat is een kwestie van economisch gezond verstand. Om een station rendabel
te maken is een basisvloot nodig – idealiter enkele tientallen vrachtwagens - die er regelmatig tanken. Indien uw eigen vloot volstaat, dan is dat niet de vraag, zoals bij de groep Jost. Bij CNG-stations zien we de laatste jaren een sterke groei in België nl. meer dan 150 stations, maar slechts een tiental stations zijn uitgerust om vrachtwagens snel te bevoorraden. Met de dynamiek van deze markt kunnen we de exploitanten van CNG alleen maar aanraden om de stap te zetten naar luchtslangen voor vrachtwagens en om dan ook de compressoren van het station aan te passen om gemakkelijker hogere debieten te kunnen leveren. Er bestaan enkele grote privéstations. Het is voor een onderneming of gemeente ook altijd mogelijk om een bijkomend bevoorradingspunt te installeren op een van zijn sites.

Hoever staat België in vergelijking met de rest van Europa?
Wat infrastructuur betreft bevinden we ons in de middenmoot. Begin mei werd de kaap van 400 LNG-stations genomen in de Unie, maar ook die van 4.000 CNG-stations. België is altijd een belangrijk logistiek knooppunt geweest, bediend door de havens van Antwerpen en Zeebrugge. Ons land kon het zich niet veroorloven om achterop te blijven met deze evolutie. Bizar genoeg is het Duitsland dat lange tijd achterophinkte. Men zou kunnen denken dat de ontwikkeling in België een zekere invloed heeft gehad op de evolutie van de laatste twee jaar bij onze buren aan de overkant van de Rijn. Ze hebben nu meer dan 60 stations. In Frankrijk, Nederland en Italië is de dekking nog niet optimaal, maar wel in
stijgende lijn. Vandaag kan een transporteur Europa doorkruisen van noord naar zuid en van west naar oost zonder zich zorgen te maken over zijn bevoorrading. Op één uitzondering na: de landen van Centraal-Europa zijn nog niet goed uitgerust.

Om een nieuwe technologie te ontwikkelen zijn er altijd pioniers nodig
Aan de basis ligt altijd een vergelijking met verschillende onbekenden: de kostprijs, de transporteur, de technologie van zowel de vrachtwagen als het station,
de klant, de locatie. Een pionier neemt risico’s. Ik neem mijn hoed af voor Eric Mattheeuws (Transport Mattheeuws) en Philippe Desrumaux (Drive LNG) die zich aan dit avontuur hebben gewaagd en in 2014 hun eerste stappen hebben gezet met LNG in België. In die tijd konden we het aantal stations in Europa op twee handen tellen. Eric begreep als transporteur dat hij moest anticiperen op de omwentelingen op het vlak van brandstofgebruik en dat hij zijn vloot vrachtwagens op de een of andere manier milieuvriendelijker moest maken. En hij was goed geplaatst om dat te doen, als eigenaar van een van de grootste dieselstations van Europa in Veurne. Je hebt vrachtwagens nodig die 80 tot 100.000 km per jaar afleggen, je hebt een aantrekkelijk prijsverschil tussen LNG en diesel nodig, je hebt klanten nodig die het geen nadeel vinden dat de transporteur voor een nieuwe brandstof kiest, zodra de dienstverlening niet inboet aan kwaliteit. Je hebt ook de technologie nodig: vrachtwagens waarvan je weet dat ze operationeel zijn, maar, zoals bij elke nieuwe technologie, kunnen tal van onvoorspelbare factoren optreden, en een station dat onderhevig is aan dezelfde onzekerheid op het vlak van performantie, waarbij de chauffeurs zich andere veiligheidsvoorschriften moeten eigen maken, wanneer ze tanken, en waarbij de kostprijs kan  fschrikken. Philippe kon terugvallen op zijn ervaring met de
alternatieve brandstoffen LPG en CNG via zijn firma Drive Systems. Hij was ook nauw betrokken bij de opmaak van de reglementaire bepalingen voor LNG in Vlaanderen. Al snel bouwde hij ook een succesvolle synergie op met de
onderneming ADPO, gevestigd in de haven van Antwerpen, en hij bouwde het LNG-station in Kallo, op de site van ADPO.

Zijn de autoconstructeurs gevolgd?
Jazeker. Dat was absoluut noodzakelijk. Beslissen om miljarden euro’s te investeren in een nieuwe technologie, terwijl er geen stations waren, en onvoldoende klanten, dat was ook een gok in 2014 en 2015. Het meest opmerkelijke bij de drie constructeurs die actief zijn in LNG, Volvo, Scania en Iveco, is de snelheid waarmee de producten geëvolueerd zijn vanaf de eerste modellen van 2013, toen nog ver verwijderd van de prestaties van hun dieseltegenhanger, tot het huidige aanbod met modellen die ruimschoots voldoen aan de standaarden van de markt. Slechts één moeilijkheid: de nog steeds hoge meerkost (35.000 euro ongeveer) van de LNG-vrachtwagens. Daarom is de ondersteuning die in Vlaanderen en Wallonië bestaat, zo belangrijk en willen we die graag nog enkele jaren behouden.

De vergelijking is in de eerste plaats economisch. Dat was het geval vóór Covid, maar vandaag nog meer?
We weten dat de marges niet hoog zijn. Ik ga uw leden niets nieuw vertellen. Als je een business model uitwerkt, is de integratie van de verschillende, hierboven vermelde parameters een conditio sine qua non. Maar in 2021 wordt de vergelijking wellicht gemakkelijker op te lossen. We staan 7 jaar verder en de actoren die sindsdien actief zijn op deze markt, kunnen ten volle hun rol spelen door advies te geven en ervaringen te delen met de transporteurs die de stap willen zetten maar nog vragen hebben. Het is natuurlijk ook een goede zet om een beroep te doen op de instanties die actief zijn in de logistiek (VIL, Logistics in Wallonia) en de federaties van de sector. De constructeurs zelf hebben ook gegevens verzameld over tientallen miljoenen kilometers die werden afgelegd door duizenden vrachtwagens. In Europa rijden nu bijna 20.000 LNG-vrachtwagens. Tegen 2030 zouden dat er nog eens tien keer meer moeten zijn. Om u een idee van ordegrootte te geven: op de Chinese wegen rijden nu al meer dan 350.000 LNG-vrachtwagens.

Worden de technologische keuzes niet steeds meer bepaald door de Europese klimaatdoelstellingen?
Het gevoel leeft dat Europa de zaken soms in de war stuurt. De laatste twee jaar rolt het begrip ‘waterstof’ als een mantra uit de mond van de Europese officials, opgepikt door de media. Waterstof zou de toekomst zijn, en als we hen mogen geloven zou dat al voor morgen zijn. Waterstof, steeds groener, zal zeker een belangrijke rol spelen om onze economie koolstofarmer te maken, maar die evolutie zal toch pas na 2030 een kritische omvang bereiken. Eerst in de industrie, waar het al overvloedig wordt gebruikt, maar geproduceerd op basis van fossiele energie. Voor de mobiliteit is dat een ander paar mouwen. De kostprijs ligt nog astronomisch hoog en de opzet van een infrastructuur voor de productie en
bevoorrading van groene waterstof kost tijd. Indien LNG ons iets leert over de tijdsschaal waarmee we rekening moeten houden, dan zou dat al uitstekend nieuws zijn: de sector had tien jaar tijd nodig om voldoende groei te aligneren om deze brandstof onmisbaar te maken in het segment van het zware transport.

LNG en CNG, dat is 15 tot 20% minder CO2. Maar er is steeds meer sprake van hernieuwbaar gas.
Dat is de kers op de taart. Laten we ook niet vergeten dat LNG en CNG de lokale vervuiling reeds aanzienlijk verminderen met lage uitstoot van stikstofoxiden en haast geen fijn stof. Maar het hoofddoel is om de uitstoot van broeikasgassen snel te verminderen. En sinds het begin van de jaren 2010 is de productie van biogas aanzienlijk toegenomen. Dit gas wordt grotendeels geproduceerd op basis van landbouwafval en mest. Dat is op zich een revolutie voor de landbouwsector. Er is meer werkgelegenheid, chemische meststoffen worden vervangen door natuurlijke meststoffen en er wordt elektriciteit en warmte geproduceerd. De laatste jaren ligt de nadruk steeds meer op de zuivering van biogas om biomethaan te produceren, dat kan worden geïnjecteerd in het net of dat ter plaatse vloeibaar kan worden gemaakt. Wat betekent dat alle soorten voertuigen kunnen rijden op bio-CNG of bio-LNG. Het potentieel is aanzienlijk op Europese schaal en in België is het aantal projecten
verveelvoudigd. Stations leveren nu al bio-CNG en op korte termijn zal het voor een transporteur mogelijk zijn om bio-LNG te tanken. Volgens de Europese regelgeving is de koolstofbalans van de productie-en gebruikscyclus van dat
gas neutraal, net zoals de elektriciteit die wordt geproduceerd op basis van hernieuwbare bronnen. Wij werken momenteel met de autoriteiten aan een aanpassing van de federale en regionale regelgevingen om het gebruik van
bio-CNG en bio-LNG te bevorderen en om ervoor te zorgen dat deze brandstoffen een echte meerwaarde vormen, zowel economisch als ecologisch, voor de actoren van de sector, van producent tot gebruiker.

Hoe ziet u de toekomst?
Laten we proberen om niet in de valkuilen van ‘de unieke technologie’ te vallen. Alles elektrisch, zoals sommigen zeggen, om alles met aardolie te vervangen, dat is de beste manier om tegen de muur te lopen. Verschillende technologieën
kunnen bijdragen om de sector van transport en logistiek koolstofarmer te maken. Bio-LNG en bio-CNG maken daar deel van uit en zullen een belangrijke rol spelen om de doelstellingen van 2050 te realiseren.
 

Biomethaan Rijden op CNG CO2 uitstoot Groengas LNG Nieuws