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La Belgique appelle l'Europe à donner un signal fort pour le CNG
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Il y a encore quelques années, la mobilité au gaz naturel connaissait un bel essor en Belgique. Faute de soutien clair de la part de l’Europe, l’élan s’est brisé. Pourtant, cette filière mature permettrait de faire baisser efficacement l’impact carbone des transports et des déplacements individuels.
En 2021, environ 23 000 véhicules légers fonctionnant au CNG circulaient encore sur les routes de Belgique. « Nous n’avons enregistré l’année dernière que 1 500 nouvelles immatriculations de voitures particulières et utilitaires légers CNG. Contre 4 000 à 5 000 les années précédentes », s’inquiète Didier Hendrickx, Public Affairs Manager de Gas.be, la fédération belge du gaz naturel.« Nous constatons un véritable arrêt du développement du marché du CNG dans notre pays.
Les directives européennes en matière de baisse des émissions de CO2 ont un impact sur les choix opérés par les constructeurs. En s’attaquant à ce qui sort à l’échappement, plutôt que du puits à la roue, ils s’orientent vers l’électrique à batterie, et, de façon plus modérée, vers l’hydrogène », alerte-t-il. « Autre mesure qui dissuade les entreprises de rouler avec des véhicules CNG, prise l’année dernière : la déductibilité fiscale qui avantage l’hybride et l’électrique. Elle s’applique dans le cas du leasing très prisé ici. Ce sont 200 000 à 300 000 véhicules qui sont mis à disposition chaque année de cette façon », complète notre interlocuteur.
Une offre qui se rétrécie..
« Nous n’avons plus que l’Iveco Daily de disponible neuf en utilitaire léger. Volkswagen va peut-être revenir dans l’année avec son Caddy. À part celles d’Iveco, nous ne voyons plus de publicités pour les véhicules légers au CNG », déplore Didier Hendrickx. « Nous attendions de nouveaux modèles. Renault en avait parlé. Mais plus de nouvelles. Le marché de la seconde monte est résiduel en Belgique, contrairement à des pays comme l’Italie. Nous ne voyons pas actuellement comment le CNG pourrait repartir. Les chiffres risquent de descendre encore en 2022 », suppose-t-il. « Il faudrait que l’Europe raisonne du puits à la roue au niveau des émissions pour que nous assistions à un redémarrage. Concrètement, les constructeurs pourraient alors se mobiliser sur les véhicules fonctionnant au Bio-CNG afin d’atteindre leurs objectifs de réduction carbone sur leurs gammes de véhicules », assure-t-il.
« Le nombre de stations d’avitaillement en CNG est stable dans notre pays : 150. Mais depuis 4-5 mois, nous assistons à une importante augmentation des prix à la pompe. Même le Bio-CNG est affiché à plus de 2 euros le kg dans les réseaux Total et Enora. Nous avons même vu les tarifs grimper aux alentours des 3 euros », chiffre Didier Hendrickx. Cette envolée n’aide pas à plaider pour la mobilité GNC auprès des automobilistes et des entrepreneurs.
...et un prix à la pompe qui augmente
« En revanche, le prix est resté à 1,20 euro dans une station Bio-CNG ouverte à Houffalize en septembre dernier par un producteur. Il y a peut-être d’ailleurs une question à se poser à ce sujet. N’est-ce pas une situation idéale que les producteurs puissent distribuer eux-mêmes le biogaz pour la mobilité ? », s’interroge-t-il. « Nous comptons également 20 stations qui délivrent du GNL. Pour ce carburant, la situation est restée positive, même si les prix ont également augmenté », compare-t-il.
900 camions LNG
« A la fin de l’année 2021, nous recensions 900 camions fonctionnant au GNL en Belgique, dont 230 nouvelles immatriculations. Scania, Iveco et Volvo sont bien présents sur notre marché », rapporte Didier Hendrickx. « L’augmentation du prix du gaz rend plus compliqué le business model. Mais la tendance reste favorable. C’est pourquoi nous demeurons optimistes. Nous effectuons de plus en plus un focus sur le transport routier où il y a une vraie demande en carburant certifié renouvelable », justifie-t-il. « Il faudrait un système de certification du gaz vert qui soit pleinement opérationnel en Belgique. Pour l’instant, il n’est que partiellement activé. Chez Gas.be nous travaillons sur le sujet. C’est important pour les entreprises qui ont des objectifs CO2 à tenir », plaide-t-il.
L’importance des ports
« Le port de Zeebruges a un rôle majeur dans l’activation du Bio-GNL en Belgique. Des camions viennent de partout en Europe et font le plein sur place. Le Bio-GNL y est disponible dans des quantités importantes. Le site peut y accueillir tous les méthaniers », indique Didier Hendrickx. « Notre pays compte 2 autres ports importants : Gand et Anvers. Il y a une logique d’utilisation du Bio-GNL dans le transport maritime. Au niveau européen, les commandes pour des navires fonctionnant avec ce carburant sont en hausse. En outre, ces ports établissent un lien logistique routier/maritime », rapproche-t-il. « Le port de Zeebrugge n’est pas très loin de celui de Dunkerque en France. Une soixantaine de kilomètres les séparent. Il y a de quoi former là un nœud du GNL|Bio-GNL qui serait stratégique pour le marché européen », estime-t-il.
« L’augmentation du prix du gaz favorise les projets de méthanisation »
« Nous nous focalisons de plus en plus sur le Bio-CNG et le Bio-GNL. Nous avons évalué le potentiel du biométhane en Belgique. Il n’y a pas de souci pour la mobilité et atteindre les objectifs européens de 14 % de renouvelable dans les carburants d'ici à 2030. C’est un indicateur très intéressant pour les acteurs du marché », souligne Didier Hendrickx. « Aujourd’hui, la Belgique ne compte que 5 sites qui injectent du biométhane dans le réseau de gaz, et 20 projets à 2-3 ans. Alors que le pays dispose de 150 à 200 sites d’injection. Il y a un véritable potentiel à développer », déduit-il. « L’augmentation du prix du gaz favorise les projets de méthanisation dont la rentabilité apparaît désormais plus élevée », met-il en avant.
Evolution du prix du gaz : "nous vivons actuellement un choc énergétique"
« Il est difficile de se prononcer sur l’évolution du prix du gaz. Quelle va être la durée de la hausse ? Nous ne savons pas. Et quel sera son impact sur les prix ? Nous ne le savons pas davantage. La situation ukrainienne ajoute une nouvelle tension sur les énergies », prévient Didier Hendrickx. « Peut-être constaterons-nous une baisse dans quelque temps. Mais les prix des énergies et du gaz en particulier resteront élevés. Déjà en raison de la croissance asiatique qui se traduit par des besoins importants en gaz, pétrole et charbon », analyse-t-il. « Il y a suffisamment de gaz dans le monde pour satisfaire la demande. Ce sont des problèmes de géopolitique qui en réduisent l’accès. Nous vivons actuellement un choc énergétique qui va déboucher sur une nouvelle ère en matière de tarifs. Nous imaginons bien que nous allons évoluer vers de plus en plus d’énergie décarbonée. Mais pour le reste, il y a trop de facteurs d’incertitudes », avertit le Public Affairs Manager de Gas.be.
« Le CNG est déjà à l’évolution des directives européennes »
« Le développement du CNG dans notre pays est déjà suspendu à l’évolution des directives européennes. À noter cette année la révision de celle qui concerne les émissions des poids lourds. Dans une approche ‘well-to-wheel’, il serait possible de comptabiliser comme neutres en carbone les camions roulant avec du Bio-GNL», insiste Didier Hendrickx. « En regardant les politiques ouvertes au biogaz d’autres pays, on peut raisonnablement être optimiste. Il y a aussi les réalités propres à la Belgique. L’intérêt pour le gaz renouvelable est, par exemple, plus marqué en Wallonie qu’en Flandre », poursuit-il.
Véritable alternative au diesel
« Je ne peux m’empêcher de penser à l’exemple d’Eric Mattheeuws, véritable pionnier du GNL en Belgique. Il a eu un rôle très important dans le développement du GNL chez nous. Il lui a fallu une bonne dizaine d’années depuis le premier véhicule pour se constituer une flotte d’une centaine de camions fonctionnant au GNL. Il a installé à Veurne la plus importante station d’avitaillement du pays », relate Didier Hendrickx.
« Tout cela pour dire quoi ? Aujourd’hui les autorités et constructeurs se focalisent beaucoup sur l’électrique et l’hydrogène. Mais il faut compter une bonne quinzaine d’années avant de mettre en place une nouvelle mobilité. Il faut raison garder en privilégiant les technologies déjà matures. C’est le cas du GNL. Un camion hydrogène coûte 2 fois le prix d’un modèle au gaz », compare-t-il. « La véritable alternative au diesel, c’est quand même bien le GNL. Avec ce carburant, nous avons une belle fenêtre d’opportunité sur les 10 prochaines années. Pourquoi vouloir mettre la charrue avant les bœufs ? », questionne notre interlocuteur.
Een krimpend aanbod
"We hebben alleen de nieuwe Iveco Daily beschikbaar voor lichte bedrijfsvoertuigen. Volkswagen komt later dit jaar misschien terug met zijn Caddy. Behalve Iveco zien we geen reclame meer voor lichte voertuigen op CNG," betreurt Didier Hendrickx. "We zaten te wachten op nieuwe modellen. Renault had het erover gehad. Maar geen nieuws meer. De aftermarket is in België residueel, in tegenstelling tot landen als Italië. We zien momenteel niet hoe CNG weer van de grond kan komen. De cijfers zullen in 2022 waarschijnlijk nog verder dalen," zegt hij. "Europa zou op het gebied van emissies van de bron naar het wiel moeten denken, willen we een opleving zien. Concreet zouden de fabrikanten dan kunnen inzetten op voertuigen die rijden op Bio-CNG om hun doelstellingen inzake koolstofreductie voor hun voertuiggamma te bereiken", verzekert hij.
"Het aantal CNG-tankstations in ons land is stabiel: 150, maar de afgelopen 4-5 maanden hebben we een aanzienlijke stijging van de prijzen aan de pomp gezien. Zelfs Bio-CNG wordt in de Total en Enora netwerken tegen meer dan 2 euro per kg verkocht. We hebben zelfs prijzen zien stijgen tot ongeveer 3 euro," zegt Didier Hendrickx. Deze golf helpt niet om automobilisten en ondernemers warm te maken voor CNG-mobiliteit.
“ We hebben ook 20 stations die LNG leveren. De situatie voor deze brandstof is positief gebleven, ook al zijn de prijzen gestegen. ”
...en een stijgende prijs aan de pomp
"Anderzijds bleef de prijs op 1,20 euro in een Bio-CNG-station dat in september jongstleden in Houffalize door een producent werd geopend. Hierover moet misschien een vraag worden gesteld. Zou het niet ideaal zijn als producenten zelf biogas voor mobiliteit zouden kunnen distribueren? "We hebben ook 20 stations die LNG leveren. De situatie voor deze brandstof is positief gebleven, ook al zijn de prijzen ook gestegen", vergelijkt hij.
900 LNG-trucks
"Eind 2021 zullen we 900 LNG-trucks in België hebben, waarvan 230 nieuwe registraties. Scania, Iveco en Volvo zijn goed vertegenwoordigd op onze markt," meldt Didier Hendrickx. "De stijging van de gasprijs maakt het bedrijfsmodel ingewikkelder. Maar de tendens blijft gunstig. Daarom blijven wij optimistisch. Wij richten ons steeds meer op het wegvervoer, waar een reële vraag bestaat naar gecertificeerde hernieuwbare brandstof", legt hij uit. "We hebben in België een volledig operationeel certificeringssysteem voor groen gas nodig. Op dit moment is het slechts gedeeltelijk geactiveerd. Bij Gas.be werken we hieraan. Het is belangrijk voor bedrijven die CO2-doelstellingen moeten halen," stelt hij.
Het belang van de havens
"De haven van Zeebrugge speelt een belangrijke rol in de activering van Bio-LNG in België. Vrachtwagens komen uit heel Europa en tanken daar. Bio-LNG is daar in grote hoeveelheden beschikbaar. De site kan alle LNG-tankers ontvangen", zegt Didier Hendrickx. "Ons land heeft nog twee andere belangrijke havens: Gent en Antwerpen. Er zit een logica in het gebruik van Bio-LNG in het zeevervoer. Op Europees niveau nemen de orders voor schepen die op deze brandstof lopen, toe. Bovendien leggen deze havens een logistieke verbinding tussen weg en zee," zegt hij. "De haven van Zeebrugge ligt niet ver van de haven van Duinkerken in Frankrijk. Ongeveer 60 kilometer scheiden hen. Er is voldoende ruimte om een LNG|Bio-LNG-hub te vormen die strategisch zou zijn voor de Europese markt," zegt hij.
"De stijging van de gasprijzen is gunstig voor methaniseringsprojecten."
Wij richten ons meer en meer op Bio-CNG en Bio-LNG. Wij hebben het potentieel van biomethaan in België geëvalueerd. Er is geen bezorgdheid over mobiliteit en het halen van de Europese doelstellingen van 14% hernieuwbare inhoud in brandstoffen tegen 2030. Dit is een zeer interessante indicator voor de marktspelers", benadrukt Didier Hendrickx. "Vandaag telt België slechts vijf sites die biomethaan injecteren in het gasnet, en 20 projecten in 2-3 jaar. Terwijl het land 150 tot 200 injectieplaatsen heeft. Er is een reëel potentieel om te worden ontwikkeld," zegt hij. "De stijging van de gasprijs is gunstig voor methaniseringsprojecten waarvan de rentabiliteit nu hoger lijkt", benadrukt hij.
Ontwikkeling van de gasprijzen: "we maken momenteel een energieschok door."
"Het is moeilijk te zeggen hoe de gasprijs zich zal ontwikkelen. Hoe lang zal de stijging duren? We weten het niet. En welke invloed zal dit hebben op de prijzen? Dat weten we ook niet. De Oekraïense situatie zorgt voor nog meer spanning op de energieprijzen," waarschuwt Didier Hendrickx. "Misschien zien we over enige tijd een daling. Maar de energieprijzen en de gasprijzen in het bijzonder zullen hoog blijven. Dit is reeds het gevolg van de Aziatische groei, die resulteert in een grote behoefte aan gas, olie en kolen," zegt hij. "Er is genoeg gas in de wereld om aan de vraag te voldoen. Het zijn geopolitieke problemen die de toegang beperken. We beleven een energieschok die zal leiden tot een nieuw tijdperk in de prijsvorming. We kunnen ons voorstellen dat we in de richting gaan van steeds meer koolstofvrije energie. Maar voor de rest zijn er nog te veel onzekerheden", waarschuwt de Public Affairs Manager van Gas.be.
"CNG sluit nu al aan bij de ontwikkeling van de Europese richtlijnen."
"De ontwikkeling van CNG in ons land is nu al afhankelijk van de ontwikkeling van de Europese richtlijnen. Dit jaar moet worden gewezen op de herziening van de richtlijn betreffende de emissies van zware vrachtwagens. In een 'well-to-wheel' benadering zou het mogelijk zijn om vrachtwagens die op Bio-LNG rijden als koolstofneutraal te tellen," benadrukt Didier Hendrickx. "Als we kijken naar het biogasvriendelijke beleid van andere landen, kunnen we redelijk optimistisch zijn. Er zijn ook realiteiten die eigen zijn aan België. De belangstelling voor hernieuwbaar gas is bijvoorbeeld groter in Wallonië dan in Vlaanderen", vervolgt hij.
Een echt alternatief voor diesel
"Ik moet denken aan het voorbeeld van Eric Mattheeuws, een echte pionier van LNG in België [Noot van de redactie: Eric Mattheeuws is in januari overleden]. Hij heeft een zeer belangrijke rol gespeeld bij de ontwikkeling van LNG in België. Sinds het eerste voertuig heeft hij ruim tien jaar nodig gehad om een vloot van een honderdtal vrachtwagens op LNG op te bouwen. In Veurne installeerde hij het grootste tankstation van het land", zegt Didier Hendrickx.
"Dit alles om wat te zeggen? De overheid en de fabrikanten richten zich tegenwoordig sterk op elektrische en waterstofvoertuigen. Maar het zal nog ruim vijftien jaar duren voordat een nieuwe vorm van mobiliteit is ingevoerd. Wij moeten ons verstand gebruiken en de voorkeur geven aan technologieën die reeds tot rijpheid zijn gekomen. Dit is het geval met LNG. Een waterstofvrachtwagen kost twee keer zoveel als een gasmodel," vergelijkt hij. "Het echte alternatief voor diesel is LNG. Met deze brandstof hebben we een grote kans in de komende 10 jaar. Waarom het paard achter de wagen spannen?