:focal(undefined))
België roept Europa op een krachtig signaal te geven voor CNG.
:focal())
Tot voor enkele jaren was de mobiliteit van aardgas in België booming. Bij gebrek aan duidelijke steun van Europa ging het momentum verloren. Deze volwassen sector zou echter de koolstofimpact van vervoer en individuele verplaatsingen effectief kunnen verminderen.
In 2021 reden er in België nog zo'n 23.000 lichte voertuigen op CNG rond. "Vorig jaar hebben we slechts 1.500 nieuwe CNG-personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen geregistreerd. In vergelijking met 4.000 à 5.000 in de vorige jaren," zegt Didier Hendrickx, Public Affairs Manager bij Gas.be, de Belgische aardgasfederatie. "Wij zien dat de ontwikkeling van de CNG-markt in ons land een echte halt wordt toegeroepen.
De Europese richtlijnen ter verlaging van de CO2-uitstoot zijn van invloed op de keuzes die de fabrikanten maken. Door aan te vallen wat er uit de uitlaat komt, in plaats van uit de bron naar het wiel, gaan ze in de richting van elektrische accu's en, in mindere mate, in de richting van waterstof," waarschuwt hij. "Een andere maatregel die bedrijven ontmoedigt om met CNG-voertuigen te rijden, en die vorig jaar is genomen, is de belastingaftrek voor hybride en elektrische voertuigen. Dit geldt voor leasing, dat hier zeer populair is. Jaarlijks worden op die manier tussen 200.000 en 300.000 voertuigen beschikbaar gesteld", voegt onze contactpersoon eraan toe.
Een krimpend aanbod
"We hebben alleen de nieuwe Iveco Daily beschikbaar voor lichte bedrijfsvoertuigen. Volkswagen komt later dit jaar misschien terug met zijn Caddy. Behalve Iveco zien we geen reclame meer voor lichte voertuigen op CNG," betreurt Didier Hendrickx. "We zaten te wachten op nieuwe modellen. Renault had het erover gehad. Maar geen nieuws meer. De aftermarket is in België residueel, in tegenstelling tot landen als Italië. We zien momenteel niet hoe CNG weer van de grond kan komen. De cijfers zullen in 2022 waarschijnlijk nog verder dalen," zegt hij. "Europa zou op het gebied van emissies van de bron naar het wiel moeten denken, willen we een opleving zien. Concreet zouden de fabrikanten dan kunnen inzetten op voertuigen die rijden op Bio-CNG om hun doelstellingen inzake koolstofreductie voor hun voertuiggamma te bereiken", verzekert hij.
"Het aantal CNG-tankstations in ons land is stabiel: 150, maar de afgelopen 4-5 maanden hebben we een aanzienlijke stijging van de prijzen aan de pomp gezien. Zelfs Bio-CNG wordt in de Total en Enora netwerken tegen meer dan 2 euro per kg verkocht. We hebben zelfs prijzen zien stijgen tot ongeveer 3 euro," zegt Didier Hendrickx. Deze golf helpt niet om automobilisten en ondernemers warm te maken voor CNG-mobiliteit.
“ We hebben ook 20 stations die LNG leveren. De situatie voor deze brandstof is positief gebleven, ook al zijn de prijzen gestegen. ”
...en een stijgende prijs aan de pomp
"Anderzijds bleef de prijs op 1,20 euro in een Bio-CNG-station dat in september jongstleden in Houffalize door een producent werd geopend. Hierover moet misschien een vraag worden gesteld. Zou het niet ideaal zijn als producenten zelf biogas voor mobiliteit zouden kunnen distribueren? "We hebben ook 20 stations die LNG leveren. De situatie voor deze brandstof is positief gebleven, ook al zijn de prijzen ook gestegen", vergelijkt hij.
900 LNG-trucks
"Eind 2021 zullen we 900 LNG-trucks in België hebben, waarvan 230 nieuwe registraties. Scania, Iveco en Volvo zijn goed vertegenwoordigd op onze markt," meldt Didier Hendrickx. "De stijging van de gasprijs maakt het bedrijfsmodel ingewikkelder. Maar de tendens blijft gunstig. Daarom blijven wij optimistisch. Wij richten ons steeds meer op het wegvervoer, waar een reële vraag bestaat naar gecertificeerde hernieuwbare brandstof", legt hij uit. "We hebben in België een volledig operationeel certificeringssysteem voor groen gas nodig. Op dit moment is het slechts gedeeltelijk geactiveerd. Bij Gas.be werken we hieraan. Het is belangrijk voor bedrijven die CO2-doelstellingen moeten halen," stelt hij.
Het belang van de havens
"De haven van Zeebrugge speelt een belangrijke rol in de activering van Bio-LNG in België. Vrachtwagens komen uit heel Europa en tanken daar. Bio-LNG is daar in grote hoeveelheden beschikbaar. De site kan alle LNG-tankers ontvangen", zegt Didier Hendrickx. "Ons land heeft nog twee andere belangrijke havens: Gent en Antwerpen. Er zit een logica in het gebruik van Bio-LNG in het zeevervoer. Op Europees niveau nemen de orders voor schepen die op deze brandstof lopen, toe. Bovendien leggen deze havens een logistieke verbinding tussen weg en zee," zegt hij. "De haven van Zeebrugge ligt niet ver van de haven van Duinkerken in Frankrijk. Ongeveer 60 kilometer scheiden hen. Er is voldoende ruimte om een LNG|Bio-LNG-hub te vormen die strategisch zou zijn voor de Europese markt," zegt hij.
"De stijging van de gasprijzen is gunstig voor methaniseringsprojecten."
Wij richten ons meer en meer op Bio-CNG en Bio-LNG. Wij hebben het potentieel van biomethaan in België geëvalueerd. Er is geen bezorgdheid over mobiliteit en het halen van de Europese doelstellingen van 14% hernieuwbare inhoud in brandstoffen tegen 2030. Dit is een zeer interessante indicator voor de marktspelers", benadrukt Didier Hendrickx. "Vandaag telt België slechts vijf sites die biomethaan injecteren in het gasnet, en 20 projecten in 2-3 jaar. Terwijl het land 150 tot 200 injectieplaatsen heeft. Er is een reëel potentieel om te worden ontwikkeld," zegt hij. "De stijging van de gasprijs is gunstig voor methaniseringsprojecten waarvan de rentabiliteit nu hoger lijkt", benadrukt hij.
Ontwikkeling van de gasprijzen: "we maken momenteel een energieschok door."
"Het is moeilijk te zeggen hoe de gasprijs zich zal ontwikkelen. Hoe lang zal de stijging duren? We weten het niet. En welke invloed zal dit hebben op de prijzen? Dat weten we ook niet. De Oekraïense situatie zorgt voor nog meer spanning op de energieprijzen," waarschuwt Didier Hendrickx. "Misschien zien we over enige tijd een daling. Maar de energieprijzen en de gasprijzen in het bijzonder zullen hoog blijven. Dit is reeds het gevolg van de Aziatische groei, die resulteert in een grote behoefte aan gas, olie en kolen," zegt hij. "Er is genoeg gas in de wereld om aan de vraag te voldoen. Het zijn geopolitieke problemen die de toegang beperken. We beleven een energieschok die zal leiden tot een nieuw tijdperk in de prijsvorming. We kunnen ons voorstellen dat we in de richting gaan van steeds meer koolstofvrije energie. Maar voor de rest zijn er nog te veel onzekerheden", waarschuwt de Public Affairs Manager van Gas.be.
"CNG sluit nu al aan bij de ontwikkeling van de Europese richtlijnen."
"De ontwikkeling van CNG in ons land is nu al afhankelijk van de ontwikkeling van de Europese richtlijnen. Dit jaar moet worden gewezen op de herziening van de richtlijn betreffende de emissies van zware vrachtwagens. In een 'well-to-wheel' benadering zou het mogelijk zijn om vrachtwagens die op Bio-LNG rijden als koolstofneutraal te tellen," benadrukt Didier Hendrickx. "Als we kijken naar het biogasvriendelijke beleid van andere landen, kunnen we redelijk optimistisch zijn. Er zijn ook realiteiten die eigen zijn aan België. De belangstelling voor hernieuwbaar gas is bijvoorbeeld groter in Wallonië dan in Vlaanderen", vervolgt hij.
Een echt alternatief voor diesel
"Ik moet denken aan het voorbeeld van Eric Mattheeuws, een echte pionier van LNG in België [Noot van de redactie: Eric Mattheeuws is in januari overleden]. Hij heeft een zeer belangrijke rol gespeeld bij de ontwikkeling van LNG in België. Sinds het eerste voertuig heeft hij ruim tien jaar nodig gehad om een vloot van een honderdtal vrachtwagens op LNG op te bouwen. In Veurne installeerde hij het grootste tankstation van het land", zegt Didier Hendrickx.
"Dit alles om wat te zeggen? De overheid en de fabrikanten richten zich tegenwoordig sterk op elektrische en waterstofvoertuigen. Maar het zal nog ruim vijftien jaar duren voordat een nieuwe vorm van mobiliteit is ingevoerd. Wij moeten ons verstand gebruiken en de voorkeur geven aan technologieën die reeds tot rijpheid zijn gekomen. Dit is het geval met LNG. Een waterstofvrachtwagen kost twee keer zoveel als een gasmodel," vergelijkt hij. "Het echte alternatief voor diesel is LNG. Met deze brandstof hebben we een grote kans in de komende 10 jaar. Waarom het paard achter de wagen spannen?